Inlandssjöfart

20121020_ahINLANDSSJÖFART – EU-KLASSAD PRÅMTRAFIK PÅ SKYDDADE INRE VATTENVÄGAR

Inlandssjöfart eller på engelska inland navigation, är synonymt med begreppet ”trafik på inre vattenvägar” (Inland Waterways Transport, IWT), dvs floder, sjöar och kanaler samt väderskyddade kustzoner. Det är sjöfart på EU-klassade inre vattenvägar med särskilda, EU-klassade pråmfartyg eller inlandspråmar (engelskans barge).

EU-regelverk styr
Inlandssjöfarten regleras av ett europeiskt regelverk, EU-direktivet 2006/87, och inte, som den transoceana trafiken och närsjöfarten, av ett internationellt IMO-regelverk. EUs regelverk för inlandssjöfarten och IMOs regelverk för den havsgående sjöfarten är helt skilda regelverk. Det är också logiskt eftersom sjöfart på öppet hav respektive inre vattenvägar har helt olika förutsättningar.

Sverige införde EUs regelverk den 16 december 2014 och några av våra inre vattenvägar är klassade för inlandstrafik, bl a Göta älv och Vänern och Mälaren. Ytterligare vatten är föremål för klassning hos Transportstyrelsen. Ännu saknas bestämmelser om t ex bemanning och lotsplikt, om ev farledsavgift mm vilket gör att alla grundläggande parametrar för att kunna sälja in inlandstrafik till marknaden – som ett hållbart och konkurrenskraftigt alternativ till en landtransport – ännu inte finns på plats. Däremot bubblar det av tankar, projekt och initiativ, allt från Sveriges första inlandssjöfartsrederi, Avatar Logistics AB (med Thunbolaget, Ahlmarks Lines och en holländsk partner som ägare), till projekt i Mälaren för optimalare import- och exportflöden, bränsletransportsprojekt och projekt inom citylogistiken både i Stockholm och Göteborg.

INLtunnjpg

Ett ”landbaserat” trafikslag
Den europeiska inlandssjöfarten är till sin karaktär  lokal och regional. Den passar inom städer eller regioner vid vatten och t ex mellan städer/orter längs floder. Den konkurrerar framför allt med lastbilstrafiken. Inom EU räknas den ofta som ett landbaserat trafikslag. Genom att utnyttja de inre vattenvägarna får transportsystemet ett kapacitetstillskott som minskar systemets sårbarhet och ökar dess flexibilitet. Inlandssjöfarten kan avlasta landinfrastrukturen och på det viset minska belastningen, investeringarna och underhållet i infrastrukturen. Den är ett redskap inom citylogistiken/regionlogistiken där gatuutrymmet minskar och trängseln ökar. I många fall är inlandssjöfarten en förutsättning för att transporterna ska kunna öka och för att transportsystemet ska vara hållbart. Detta gäller t ex för de stora hamnarna i Europa där stora mängder gods enligt avtal måste transporteras från hamnarna in i landet med inlandspråmar.

Av EUs landtransporter (väg, järnväg och inre vattenväg) svarar inlandssjöfarten på vissa ställen (där det finns inre vattenvägar) för över 50 procent av godstransportarbetet. Typiska siffror är 30 procent när inlandssjöfart är ett alternativ. I Nederländerna svarar inlandssjöfarten för 47 procent av godstransportarbetet, i Belgien och Tyskland för 17 procent (2006). I alla länder som har inlandssjöfart växer denna, i Nederländerna med 12 procent 2012. Containertransporter växer snabbast. I Tyskland utför inlandsfartygen per år mer godstransportarbete än alla tåg och lastbilar tillsammans i Sverige.

Moderna högteknologiska pråmfartyg
20121019_ahDet finns inlandsfartyg för såväl passagerare som last. Lastpråmarna är av olika typer t ex  tankpråmar, bulkpråmar, containerpråmar och bilpråmar. Det finns idag ca 20 000 inlandspråmar i EU, varav 15 000 har egen maskin (self propelled). De har mycket god manöverförmåga och är att betrakta som högteknologiska fartyg. De pråmfartyg som saknar egen motor kopplas ihop med ”push- barges”, korta bogserpråmar som ofta skjuter ett stort antal pråmar framför sig i konvojer. I storlek är inlandsfartygen mellan längd/bredd 38,5 x 5 meter (350 ton) till typiskt 85×9,50 eller 110×11,4 meter (1 350 ton respektive 3 000 ton). Det finns även inlandspråmar som är 135 meter långa och fraktar 500 containers (TEU) och tankfartyg som tar 15 000 ton.  Inom kollektivtrafiken finns lågsvallande och energieffektiva passagerarfartyg som möjliggör högre hastigheter, vilket kan attrahera fler och nya resenärer.

Typiskt för inlandssjöfart är att godsfrakterna är betydligt billigare jämfört med närsjöfarten. Det beror på att inlandsfartygen/pråmarna, som ju trafikerar mer skyddade vatten, är enklare fartyg, har mindre utrustning, mindre maskinstyrka, låg fart, oftast runt 10 – 12 knop och också mindre besättningar med lägre utbildningskrav.

Inre vattenvägar med våghöjd under 2 meter
De utpekade, EU-klassade, inre vattenvägarna indelas i fyra zoner som definieras av våghöjden. Indelningen av zoner baserar sig på en FN- rekommendation (UNECE). Zon 1 utgörs av vattenvägar med en signifikant våghöjd som över viss tid i genomsnitt inte överskrider 2,0 m. För zon 2 och 3 är gränserna för den signifikanta våghöjden 1,2 m respektive 0,6 m. Zon 4 regleras inte i rekommendationerna men avser kanaler där våghöjden i praktiken är 0 meter.

Pråmfartygen/inlandspråmarna är generellt klassade för zon 3, men vissa nationella regler kan åläggas fartyg för zon 1 och 2.

EUs regelverk och lastbilsdiesel
Ett pråmfartyg lyder under EUs bränsledirektiv och använder samma diesel som en lastbil. En pråm förbrukar dock endast en tredjedel så mycket bränsle som lastbilen. Pråmfartyget är överlägset lastbilen ur miljösynpunkt och har mycket låga buller och olyckstal. Ofta matchar det miljömässigt även tåget. Inom EU finns också LNG-drivna (flytande naturgas) inlandsfartyg.

I EU svarar inlandssjöfarten för 4-5 procent av allt godstransportarbete, men det bör noteras att detta i framför allt utförs i tättbefolkade områden och med korta transporter. Jämför t ex med tunnelbanan som procentuellt utför en mycket liten del av ett lands totala persontransportarbete (i Sverige ca 1,5 procent), men som varje dag transporterar med en stor mängd passagerare i ett mycket tättbefolkat område.

 

Läs mer – rapporter

Seminarium: Regionala och lokala vattenvägar – har Sverige flyt?, Stockholm 2017-02-09 Läs mer >>

Rapport: Distribution av flytande bränslen på Mälarens och Stockholms inre vattenvägar
(januari 2016)

En första svensk studie har gjorts om inlandssjöfartens marknadsmöjligheter (januari 2016). Projektet har jämfört sjötransporten av flytande bränslen på Mälarens vattenvägar med de i dag existerande distributionen med lastbil.

Rapporten består av tre olika delar, den första delen är en beskrivning av ett möjligt distributionssystem med inlandsfartyg, den andra delen är en samhällsekonomisk bedömning och den tredje delen är en översiktlig bedömning av miljöriskerna kopplade till ökade sjötransporter. Projektgruppen bestod av Johan Axiö, projektledare, Sjöfartsverket; Johan Lantz, vd Avatar Logistics AB; Erik Froste, vd Södertälje hamn AB; Elin Skogens, trafikplanerare Stockholms stad och Niklas Hermansson, Nationell planering Trafikverket.
Läs rapporten här 

Rapport: EU-klassad inlandssjöfart – en handlingsplan (december 2011)
En rapport från Sjöfartsforums strategiprocess/fokusgruppen Närsjöfart och inrikes sjöfart.
Läs rapporten här

Rapport: Inlandssjöfart – en potential för Sverige och ett hållbart samhälle
Läs rapporten här

Läs mer:
Inlandssjöfart – en potential för Sverige och för ett hållbart samhälle

Läs också om inlandssjöfart på Transportstyrelsens webbplats; http://www.transportstyrelsen.se/sv/sjofart/Fartyg/Inlandssjofart/

Sjöfartsforum studieresa om inlandssjöfart, Rotterdam maj 2015:
Bildspel från studieresa om inlandssjöfart, Rotterdam – klicka här
Sammanfattning: Inlandssjöfarten är på gång – men införandet måste samordnas (pdf) – klicka här

 

 

 

© Copyright 2008-2016. Sjöfartsforum/Maritime Forum, Sweden. All rights reserved.
Dela gärna textmaterial från våra webbsidor men glöm inte att alltid ange källan.
Bildkälla: Anna Hammargren 

Dela med dig: